FALERISTIKA.SU

Форум по изучению наград и истории

All times are UTC + 2 hours [ DST ]




Post new topic Reply to topic  [ 5 posts ] 
Author Message
PostPosted: Sun Nov 14, 2021 6:40 pm 
Offline
с доступом

Joined: Sun Jan 17, 2010 7:01 pm
Posts: 4924
Если ехать на поезде от Астрахани до дагестанского города Кизляр, а это не один час, удивляешься местности, мелькающей за окном. Ровная, безлюдная, и кажется, что безжизненная земля. Но попадаются маленькие полустанки, небольшие станции с довольно простой железнодорожной архитектурой. Но мало, кто знает, что это по сути легендарная ж/д – дорога жизни и смерти, ее строительство – пример истинного героизма и самопожертвования советских людей в годы Великой Отечественной войны.
Как это было? Осень 1941 г. 1-ая немецкая танковая армия под командованием Э.Клейста перерезает главную нефтяную артерию СССР – ж/д. Баку – Ростов – Харьков – Москва. В резервуарах бакинских промыслов стали «складироваться» очень большие запасы нефти – ее просто не успевали переправлять по Каспийскому морю, среднеазиатскому транспортному каналу. Известно, что тогда Баку в Союзе добывал 70% углеводородов. Это грозило большой бедой – танки, автомобили, самолеты, корабли РККА могли остаться без топлива и масел. Армия лишается своих главных ударных сил и неминуемо погибнет, а значит погибнет и страна.

В конце лета 1941 г. ГКО принимает решение о строительстве запасной ж/д по маршруту (Баку) Кизляр-Астрахань. Вокруг – калмыцкие степи. Никакой техники здесь сроду не бывало. Дорог – нет. Рабочих поблизости – нет. Как строить? Чем строить? В это же время авиационная разведка докладывает начальнику отдела Абвер-2 Э.Штольце о том, что там в степях начали строить дорогу. Он ответил, этого не может быть, потому, что этого не может быть никогда. Другими словами: у СССР для этого просто нет сил и экономических возможностей. Но прожженный немецкий разведчик жестоко ошибался.
Мобилизован был рабочий люд – нестроевики, добровольцы, женщины, старики, дети-подростки. Строителей поставляли Астрахань, Калмыкия, Кизляр. Последний – почти опустел, кто на фронте, кто – строит ветку. За три месяца самоотверженной работы сделали насыпь в 356 км.

Землекопы, путейцы, инженеры, техники, служащие днем и ночью на трассе. Строительной техники – единицы. Жарища неимоверная, песчаные бури, происки диверсантов. Ближе к концу строительства, немцы опомнились и начали бомбить дорогу.

Лето 1942 г. Идут кровопролитные бои на Кавказе, враг рвется к Сталинграду. К этому времени как раз на отдельных участках и началось движение грузовых поездов. Строительство трассы шло к завершающей фазе. Это говорило и о другом – жутком провале германской разведки, которая недооценила возможности Советского Союза и позволили в сжатые сроки построить новый участок ж/д. и тем самым повысить качественно уровень боевых действий РККА, в частности, на кавказском и сталинградском направлениях.

Когда Гитлеру доложили о вводе в эксплуатацию в СССР новый и эффективно работающий участок ж/д, он был вне себя от бешенства. Он поручил Герингу стереть с лица земли эту трассу. Немецкая авиация сбросила на ветку сотни тонн бомб. Горела степь и плавился металл. Но отлично работала советская авиация и силы ПВО. До половины бомбардировщиков оставались гореть в степях.

В августе 1942 г. строительство магистрали было завершено окончательно и бесповоротно. Так завершился проект НКПС (Наркомат путей сообщения) №8 под грифом «Совершенно секретно». 4 августа по ней из Баку пошел первый поезд из двенадцати цистерн с топливом для боевой техники. Гитлеровцы делали все возможное, чтобы ликвидировать эту ж/д. К ней пытались проникнуть разведгруппы Вермахта, отряды диверсантов. Но они были обречены. Кроме авиации дорогу охраняли 2 кавалерийские дивизии и несколько бронепоездов.
Только за несколько месяцев 1942 г. в войска поступило 18 тыс. цистерн с топливом. Гитлеровцы за это же время получили меньше четверти от этой цифры ГСМ. По маршруту Кизляр –Астрахань за определенное время прошло 9 тыс. вагонов с боевой техникой, оружием и боеприпасами. По этой ветке постоянно курировали 9 санитарных поездов, которые вывозили раненых при обороне Сталинграда.

Железные дороги СССР внесли достойный и решающий вклад в святое дело Победы над немецко-фашистскими ордами. Железнодорожники, как и все советские люди, на деле доказали, что человек защищающий Родину не победим.


Top
 Profile Send private message  
Reply with quote  
PostPosted: Sun Nov 14, 2021 6:46 pm 
Offline
с доступом

Joined: Sun Jan 17, 2010 7:01 pm
Posts: 4924
Если ехать на поезде от Астрахани до дагестанского города Кизляр, а это не один час, удивляешься местности, мелькающей за окном. Ровная, безлюдная, и кажется, что безжизненная земля. Но попадаются маленькие полустанки, небольшие станции с довольно простой железнодорожной архитектурой. Но мало, кто знает, что это по сути легендарная ж/д – дорога жизни и смерти, ее строительство – пример истинного героизма и самопожертвования советских людей в годы Великой Отечественной войны.
Как это было? Осень 1941 г. 1-ая немецкая танковая армия под командованием Э.Клейста перерезает главную нефтяную артерию СССР – ж/д. Баку – Ростов – Харьков – Москва. В резервуарах бакинских промыслов стали «складироваться» очень большие запасы нефти – ее просто не успевали переправлять по Каспийскому морю, среднеазиатскому транспортному каналу. Известно, что тогда Баку в Союзе добывал 70% углеводородов. Это грозило большой бедой – танки, автомобили, самолеты, корабли РККА могли остаться без топлива и масел. Армия лишается своих главных ударных сил и неминуемо погибнет, а значит погибнет и страна.

В конце лета 1941 г. ГКО принимает решение о строительстве запасной ж/д по маршруту (Баку) Кизляр-Астрахань. Вокруг – калмыцкие степи. Никакой техники здесь сроду не бывало. Дорог – нет. Рабочих поблизости – нет. Как строить? Чем строить? В это же время авиационная разведка докладывает начальнику отдела Абвер-2 Э.Штольце о том, что там в степях начали строить дорогу. Он ответил, этого не может быть, потому, что этого не может быть никогда. Другими словами: у СССР для этого просто нет сил и экономических возможностей. Но прожженный немецкий разведчик жестоко ошибался.
Мобилизован был рабочий люд – нестроевики, добровольцы, женщины, старики, дети-подростки. Строителей поставляли Астрахань, Калмыкия, Кизляр. Последний – почти опустел, кто на фронте, кто – строит ветку. За три месяца самоотверженной работы сделали насыпь в 356 км.

Землекопы, путейцы, инженеры, техники, служащие днем и ночью на трассе. Строительной техники – единицы. Жарища неимоверная, песчаные бури, происки диверсантов. Ближе к концу строительства, немцы опомнились и начали бомбить дорогу.

Лето 1942 г. Идут кровопролитные бои на Кавказе, враг рвется к Сталинграду. К этому времени как раз на отдельных участках и началось движение грузовых поездов. Строительство трассы шло к завершающей фазе. Это говорило и о другом – жутком провале германской разведки, которая недооценила возможности Советского Союза и позволили в сжатые сроки построить новый участок ж/д. и тем самым повысить качественно уровень боевых действий РККА, в частности, на кавказском и сталинградском направлениях.

Когда Гитлеру доложили о вводе в эксплуатацию в СССР новый и эффективно работающий участок ж/д, он был вне себя от бешенства. Он поручил Герингу стереть с лица земли эту трассу. Немецкая авиация сбросила на ветку сотни тонн бомб. Горела степь и плавился металл. Но отлично работала советская авиация и силы ПВО. До половины бомбардировщиков оставались гореть в степях.

В августе 1942 г. строительство магистрали было завершено окончательно и бесповоротно. Так завершился проект НКПС (Наркомат путей сообщения) №8 под грифом «Совершенно секретно». 4 августа по ней из Баку пошел первый поезд из двенадцати цистерн с топливом для боевой техники. Гитлеровцы делали все возможное, чтобы ликвидировать эту ж/д. К ней пытались проникнуть разведгруппы Вермахта, отряды диверсантов. Но они были обречены. Кроме авиации дорогу охраняли 2 кавалерийские дивизии и несколько бронепоездов.
Только за несколько месяцев 1942 г. в войска поступило 18 тыс. цистерн с топливом. Гитлеровцы за это же время получили меньше четверти от этой цифры ГСМ. По маршруту Кизляр –Астрахань за определенное время прошло 9 тыс. вагонов с боевой техникой, оружием и боеприпасами. По этой ветке постоянно курировали 9 санитарных поездов, которые вывозили раненых при обороне Сталинграда.

Железные дороги СССР внесли достойный и решающий вклад в святое дело Победы над немецко-фашистскими ордами. Железнодорожники, как и все советские люди, на деле доказали, что человек защищающий Родину не победим.


Top
 Profile Send private message  
Reply with quote  
PostPosted: Sun Nov 14, 2021 7:18 pm 
Offline
с доступом

Joined: Sun Jan 17, 2010 7:01 pm
Posts: 4924
В буре военных событий Великой Отечественной войны было немало событий, которые незаметно «потерялись», не получив должного отражения в истории. К числу таких эпизодов с полным основанием можно отнести и сооружение железной дороги от Кизляра до Астрахани, известной как стройка НКПС №8>

Зная вражеские планы по захвату Кавказа и учитывая реально складывающуюся не в нашу пользу фронтовую обстановку, еще 16 августа 1941 г. состоялось решение ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР о строительстве новой железной дороги от Кизляра до Астрахани. Эта линия протяженностью 335 км была запроектирована от станции Кизляр, являвшейся конечным пунктом тупиковой 82-км линии, примыкавшей по станции Червлено-Узловая к главному ходу Прохладная – Махачкала (и далее до Баку) Орджоникидзевской железной дороги. Далее она должна была следовать вдоль побережья Каспийского моря до станции Трусово и затем через Волгу до Астрахани Рязано-Уральской железной дороги. Эта специальная стройка НКПС №8 призвана была обеспечить железнодорожный вывоз бакинской нефти по кратчайшему пути.

Железная дорога от Кизляра до Астрахани была одной из крупнейших военных строек. На значительном протяжении она проходит в сложной природно-географической безводной малонаселенной и экономически неразвитой зоне. Учитывая важность быстрого ввода линии в действие, ее строительство организовали по принципу народной стройки военного времени с активным привлечением местного населения. Начальником строительства был назначен Мушкатин и его заместителем по политчасти Черкасский. НКПС принял меры по укомплектованию строительства рабочей силой за счет имевшихся на дорогах строительно-ремонтных подразделений и направил туда необходимые машины и механизмы (экскаваторы, скреперы, бульдозеры, копровое оборудование, автотранспорт и др.), а также строительные материалы. Большое участие в организации строительства приняли территориальные органы, особенно Калмыцкий обком ВКП(б) и Совет Народных комиссаров Калмыцкой АССР. Для Калмыцкой республики это строительство было принципиально важно, поскольку железная дорога должна была способствовать развитию ее экономики, культуры и общего образа жизни.

30 сентября 1941 г. бюро обкома ВКП(б) и Совет народных комиссаров Калмыцкой АССР постановили:

«1. Считать строительство железнодорожной линии Астрахань – Кизляр важнейшей стройкой в республике.

2. Принять к сведению заявление начальника строительства т.Мушкатина, что строительство дороги начато в соответствии с приказом НКПС 15.IX. 41 г.

3. Для обеспечения выполнения установленных правительством сроков открытия движения по линии направить на строительство не позднее чем 15 октября в порядке трудовой и гужевой повинности 6200 человек рабочих и 2325 подвод согласно приложению».

Далее постановлением были установлены конкретные задания улускомам и колхозам о порядке направления и обеспечения всем необходимым выделяемых рабочих (вплоть до кибиток для жилья и хозяйственного инвентаря – бочек, ведер, кружек, кухонного оборудования и проч.). Установлены также задания Госплану и соответствующим министерствам республики о выделении кирпича, обеспечения медицинского оборудования командируемым, снабжения их «возможным количеством» промышленно-продовольственных товаров и др.

Наряду с НКПС Калмыцкий обком ВКП(б) постоянно держал ход работ на стройке под своим контролем. Так, 22 ноября при очередном детальном разборе, наряду с острой конкретной критикой в адрес руководства стройки, в дополнение к ранее принятым мерам по оказанию помощи строительству обком принял решение о направлении на стройку еще 1900 человек и 450 подвод.

Однако, на первом этапе в сложных условиях военного времени и при недостатке необходимых материальных ресурсов и квалифицированных кадров добиться решительного сдвига в строительстве не удавалось. Более того, на фоне разговоров о труднопреодолимых трудностях даже начались подготовительные работы по временной консервации стройки. Видимо, это стало результатом существовавших в начале войны недостатков в организации восстановительных работ, а также из-за несогласованности действий двух ведомств – НКПС и Наркомата обороны. Но точно известно, что Калмыцкий обком ВКП(б) категорически возражал против приостановки работ и добился телеграммы за подписью И.В. Сталина о том, что «строительство железной дороги Кизляр – Астрахань будет закончено и консервация отменена». На специальном расширенном заседании 10 декабря 1941 г. бюро обкома ВКП(б) еще раз подчеркнуло важность строительства железной дороги Кизляр – Астрахань для дальнейшего экономического и культурного развития Калмыцкой республики и особенно ее приморских районов. Были приняты конкретные решения по оказанию дополнительной помощи строительству.

По линии НКПС также принимались срочные меры по исправлению положения и активизации строительства. Для ускорения работ была направлена 47-я бригада железнодорожных войск (командир полковник В.М. Галынин) и 25-й отдельный мостовой батальон, а также спецформирования НКПС – мостоотряд № 2 и мостопоезд № 49. Наркоматом были выделены дополнительные фонды на стройматериалы и оборудование, установлен диспетчерский контроль за ускоренной доставкой их к месту работ. Для координации деятельности всех исполнителей и оперативного принятия мер по ускорению работ на строительство был командирован заместитель наркома путей сообщения И.Д.Гоциридзе с группой ответственных работников наркомата. С весны 1942 г. сооружение линии Кизляр – Астрахань было взято под постоянный контроль как НКПС, так и Государственным комитетом обороны.

Героический и самоотверженный труд участников строительства № 8, общая численность которых (включая местное население) доходила до 20 тыс. человек, позволил в сжатые сроки выполнить основные работы. 4 августа 1942 г. первый поезд из Кизляра прибыл в Астрахань. Это торжественно отмеченное событие стало началом регулярного движения поездов по 335-километровой новостройке, снявшей остроту проблемы доставки бакинской нефти в европейскую часть страны.

Наиболее технически сложным, трудоемким и дорогостоящим объектом было сооружение мостового перехода через Волгу от станции Трусово, расположенной на правом берегу, в Астрахань и далее по Рязано-Уральской железной дороге на Урбах, находящихся на левобережье. Этот переход по своему техническому устройству и соответственно по времени сооружения претерпел четыре этапа. Первый (летом 1942 г.) - наплавная мостовая конструкция на баржах и понтонах, расположенных не как обычно вдоль течения, а километровой колонной поперек течения с мощным закреплением каждой и строгим надзором за состоянием наплавного моста в целом. Второй - в зиму 1942-1943 гг., когда на Волге установился прочный ледостав. Тогда движение поездов осуществлялось по ледовой переправе, а с весны снова действовал наплавной мост. Третий этап – движение по временному мосту и четвертый – возведение постоянного моста, который был сооружен и введен в постоянную эксплуатацию уже в послевоенные годы.

Следует отметить, что все строительство осуществлялось по облегченным техническим нормам военного времени, и это обеспечило своевременное выполнение всех необходимых работ к моменту открытия движения и принятие линии в эксплуатации. При этом не только допускалось терпимое отношение к разного рода упрощениям и даже отход от требований проекта, но строительство многих объектов вообще находилось в зачаточной стадии. Это касалось локомотивного и вагонного хозяйств, служебных, жилых и других зданий. Конечно, из-за допускаемого упрощения и низкого качества путевых работ состояние пути на многих участках требовало постоянного ограничения скорости движения поездов, которая в ряде случаев не превышала 15-25 км/ч.

Чтобы реально представить состояние линии, уже эксплуатирующейся в течение полугода, достаточно привести конкретный пример по одной из крупных теперь станции Улан-Холл и прилегающих к ней перегонов. Прибыв в начале января 1943 г. из Астрахани, где МПСВ-52 заканчивала работы по сооружению ледовой переправы через Волгу, коллектив оказался в безлюдной песчаной пустыне, где было уложено всего 3 пути (включая главный). На станции не было ни одного здания, даже помещение дежурного размещалось в землянке. Также в землянках или в кибитках жил небольшой штат станционных работников и путейцев. Учитывая безводность этой местности, на участке было задействовано привозное водоснабжение; два раза в неделю приходила вагон-лавка с хлебом и минимальным набором продуктов, выдаваемых по карточкам. На примыкающих перегонах требовалась досыпка земляного полотна, почти сплошная выправка пути с добавлением рельсовых скреплений и недостающих шпал. Смежные разъезды № 8 и № 9 находились не в лучшем состоянии.

И при таком положении линия работала, выполняя постановленные ей задачи по обеспечению перевозок бакинской нефти. Учитывая тяжелое положение с горючим, наливные составы следовали почти непрерывно с минимальными разрывами между ними. Это позволило только с августа по октябрь 1942 г. доставить 16 тыс. цистерн с горючим. Учитывая «охоту» немецкой авиации за наливными составами, их маскировали, навешивая на цистерны путейские снеговые щиты.

В интервалы между «наливом» был организован массовый вывоз паровозов ФД из Закавказья, где их скопилось большое количество с дорог юга России, особенно из Донбасса, оккупированного врагом. И как только началась эксплуатация линии Кизляр – Астрахань, приступили к вывозу этих паровозов в безопасную зону. Работа активно продолжалась, в 1943 г. было вывезено 1500 паровозов ФД. Они шли сплотками в составе 20 «холодных ФД» и 4 «горячих» паровоза серии Э.

Эта операция была сложной и весьма ответственной по обеспечению безопасности движения: вес такой сплотки составлял почти 3100 т (в то время средний вес поезда был всего 1300 т), причем в ней следовало одновременно 100 осей с максимальной нагрузкой 21 т. При их перегоне возникла еще одна сложность. Оказалось, что в Астрахани из-за недостаточного развития станции им не было места для отстоя, а отправлять паровозы на север по линии Астрахань – Урбах невозможно из-за отсутствия пропускной способности. Выход из создавшегося положения нашли - прибывающие ФД тракторами стаскивались с пути и по замерзшему грунту (благо в декабре 1942 г. в Астрахани стояли морозы в 25-30°) вытаскивали за пределы станции. Это делалось в расчете, что когда появится возможность, под них будет подведен рельсовый путь и они возвратятся в «родную железнодорожную стихию». В действительности все так и произошло, и спасенные паровозы были направлены на дороги Урала и Сибири, где продолжали свою полезную работу.

Уже после открытия движения поездов в процессе выполнения достроечных работ было принято решение о продлении линии Кизляр – Астрахань до Гурьева, где также разрабатывалось месторождение нефти. В связи с началом изыскательских и проектных работ на новом участке было изменено и наименование строительства, которому с 1943 г. присвоили № 8/108. Однако, в связи с окончанием войны и появлением новых ответственных задач по восстановлению разрушенного хозяйства страны стройка линии Астрахань – Гурьев протяженностью 333 км была отнесена на более поздние сроки. Ее сдали в эксплуатацию в 1970 г.

О высоком духе патриотизма строителей свидетельствует опубликованная 17 апреля 1943 г. в газете «Вперед» (органе Управления и Политотдела строительства № 8/108) телеграмма Председателю Государственного комитета обороны товарищу Сталину о том, что «Воодушевленные героическими подвигами Красной Армии, бесстрашно громящей немецко-фашистских оккупантов, рабочие, инженеры, техники и служащие строительства внесли из своих личных сбережений на строительство боевых самолетов и танков 303400 тыс. рублей и отправили подарки на фронт для бойцов и командиров Красной Армии на сумму 195100 рублей. Сбор средств продолжается». Телеграмму подписал начальник строительства НКПС № 8/108 А.Тибилов, начальник политотдела И.Савинов, председатель доркома П.Красавцев, начальники участков Ф.Якушкин, И.Сергиенко и стахановцы С.Гончарова, Нарукова. Был опубликован и ответ И.Сталина «Прошу передать рабочим, работницам, инженерно-техническим работникам и служащим строительства наркомата путей сообщения № 8/108, собравшим на строительство танков и боевых самолетов и пославшим подарки фронтовикам, мой братский привет и благодарность Красной Армии».

Несмотря на незавершение строительства и весьма сложные условия эксплуатации, в связи с резко обострившейся обстановкой под Сталинградом в октябре 1942 г. 47-я железнодорожная бригада была снята с работ на стройке № 8 и передислоцирована на участок Астрахань – Урбах. Это основное Астраханское направление в сочетании с только что построенной линией Ахтуба – Паромное, подходящей к левому берегу Волги прямо напротив Сталинграда, становились основными и единственными путями для обеспечения всем необходимым сражающегося города. Требовалось их усиление и техническое прикрытие. Позднее были также сняты на другие объекты, в том числе и на днепровские мосты, требовавшие немедленного восстановления, мостоотряд № 2 и мостопоезд № 49: первый – под Киев, а второй – под Кременчуг. Начальникам этих спецформирований НКПС И.Ю. Баренбойму и И.И. Цюрупе тогда было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда.

Снятие с незаконченной стройки основных исполнителей серьезно осложнило завершение строительства. Ослабленными силами оно продолжалось не только весь 1943 г., но по отдельным объектам и последующие годы. Правда, на стройку были направлены два спецформирования НКПС – восстановительные машинно-путевые станции МПСВ № 9 и № 52, работавшие на лимитирующих участках с начала января по май 1943 г. Что касается остальных работ, то их выполняли оставшиеся на стройке подразделения, а также частично эксплуатационный штат Астраханского отделения Рязано-Уральской и Грозненского Орджоникидзевской дорог, граница между которыми была установлена по станции Олейниково.

Вот такая была героическая история стройки НКПС № 8/108 по сооружению железной дороги Кизляр – Астрахань, снявшей в 1942-1943 гг. остроту проблемы по обеспечению Красной Армии и народного хозяйства горючим. Многие активные участники этого военно-трудового подвига были отмечены высокими государственными наградами и награждены медалью «За оборону Кавказа».


Top
 Profile Send private message  
Reply with quote  
PostPosted: Sun Nov 14, 2021 7:22 pm 
Offline
с доступом

Joined: Sun Jan 17, 2010 7:01 pm
Posts: 4924
В годы Великой Отечественной войны строительство железной дороги Астрахань-Кизляр было важнейшей стратегической задачей по обеспечению фронта нефтепродуктами, вооружением, живой силой. Из 348 километров пути 280 - проходили по территории Калмыкии, и, можно сказать, основная тяжесть стройки легла на степняков. Вначале на стройку было направлено 6200 рабочих и колхозников и 2150 подвод. Потом стало ясно, что этими силами (шести приморских и приволжских улусов республики, прилегающих к трассе) невозможно выполнить в срок намеченную задачу. И тогда были направлены дополнительные силы: из Малодербетовского улуса - 300 колхозников и 100 подвод, Кетченеровского - (300 и 100), Сарпинского - (300 и 100), Приютненского - (200 и 50), Троицкого - (200 и 50) и Черноземельского - (100 и 30).
В последующие месяцы мобилизовывались дополнительные людские и транспортные ресурсы. В пиковой нагрузке общая численность строителей составила 9500 человек и 3300 подвод. Но все же основная нагрузка легла на улусы, по территории которых проходила трасса, -Лаганский, Уланхольский, Долбанский и Приволжский и соседние с ними Юстинский и Черноземельский. Направленные на строительство рабочие и колхозники обеспечивались за счет колхозов жильем на трассе (кибитками, оставшимися от недавних кочевий), бытовым и столовым инвентарем, иным оборудованием для организации общепита и даже постельными принадлежностями. Спали на грубошерстных циновках, ширдыках из кошмы, предварительно положив скошенный камыш, чакан. Инвентарь того времени был примитивный: лопаты, кирки, ломы, носилки, тележки.
348 километров пути строили вручную, местами насыпая насыпь до 5-6 метров, а где-то углубляясь на столько же. Земля была твердая, и приходилось кайлами и ломами вгрызаться в грунт. Тогда этот труд называли героическим, и партийные деятели спешили докладывать в ЦК партии о ходе земляных работ. С сегодняшних позиций, можно сказать, труд был адским, и люди, выбиваясь из сил, работали по много часов на стройке, не жалели себя, ибо понимали, что идет война и от их работы зависело положение на фронте.
Всего было уложено 348 км главного пути, перемещено свыше 4000000 кубометров земли, освоено строительство на сотни миллионов рублей в сжатые сроки. Такая же работа шла на всех трех участках трассы: северный участок дороги от Астрахани (ст. Трусово) до пос. Басы строили трудящиеся Астраханского округа, центральный участок, от Басов до пос. Артезиан - жители Калмыкии, южный участок, от Артезиана до г. Кизляра, - дагестанцы и ставропольцы (в основном жители Кизлярского округа, входившего в состав Ставропольского тогда Орджоникидзевского, края).
Мы упоминали выше, что большую часть дороги строили жители Калмыкии, в основной массе сельские жители, животноводы, и им помогала 83-я специализированная бригада железнодорожников с Украины.
Осень 1941 года выдалась дождливой, а зима 1941-1942 гг. - суровой, и в довершение ко всем трудностям прибавились регулярные налеты фашистской авиации. Разрушалась трасса, погибали люди, горели нефтеналивные бочки. Но, тем не менее, в точно установленные сроки был вбит последний "костыль", и 4 августа 1942 года по железной дороге пошли первые поезда -с Кавказа на Астрахань и Сталинград, где уже вовсю шла грандиозная битва на Волге. И необходимо спаведливо оценить труд наших земляков, внесших огромную лепту в разгром фашистов под Сталинградом.
Конечно, партийные, советские и иные органы рапортовали о завершении стройки, тысячи строителей железной дороги разъезжались по своим улусам и селам на подводах, и они еще не знали, что через год в вагонах-товарняках их вышлют в Сибирь, и что людей ждут еще более неимоверные лишения.
На днях стало известно, что участники строительства Астрахань-Кизляр, ветераны тыла обратились в ОАО "Российские железные дороги" с просьбой учредить медаль в ознаменование 75-й годовщины начала Великой Отечественной войны и за доблестный трудовой подвиг создания 460 - километровой (со станционными путями) магистрали с Кавказа в Поволжье. Магистрали, внесшей важный вклад в победу в Сталинградской битве, в обороне Астрахани, Кавказа.
В удостоверении будет написано, что ОАО "Российские железные дороги" награждают "участника строительства, эксплуатации и обороны фронтовой железной дороги Астрахань-Кизляр в период Великой Отечественной войны 1941-1945 годов".

Таким образом, оставшиеся в живых строители железной дороги Астрахань-Кизляр за свой труд получат заслуженную награду. Хотя бы ведомственную.


Top
 Profile Send private message  
Reply with quote  
PostPosted: Sun Nov 14, 2021 7:33 pm 
Offline
с доступом

Joined: Sun Jan 17, 2010 7:01 pm
Posts: 4924
75 лет назад введена в строй железная дорога, о которой почти никто не слышал, но которая сыграла важнейшую роль в исходе Сталинградской битвы, а значит, и войны в целом. 356 км. шпал было проложено в нечеловеческих условиях в невероятные сроки - за 9 месяцев, руками, спинами, жилами исключительно женщин, стариков и детей: все мужское население было на фронте. Дорога Астрахань-Кизляр - фронтовая дорога жизни, строительство которой было зашифровано под кодом НКПС N 8.
Сейчас тем строителям под 90, и мы спешим к ним успеть услышать последние живые свидетельства подвига людей, сумевших пробить степную твердь и проложить дорогу из железа.
Степь что море. Огромная, бесплодная, безмятежная. Стоит ступить в кажущийся гладким зеленый ковер, ноги кусают колючки, обманчивая равнина оказывается буграми и ямами, неверной, как морское дно. На самом деле это и есть дно моря - сказывают, Каспийское, Азовское и Черное моря были единым океаном. Здешние ветра, как шторм, сносят все на своем пути, а редкие песчаные барханы волшебно перемещаются, как живые.

Здесь, на краю географии, строили дорогу. Вели ее сразу с двух концов, из Кизляра и из Астрахани. В Кизляре 3 года назад ушел из жизни последний строитель Александр Миллерман.

В кизлярском музее им. Багратиона главный специалист Лев Серебряков рассказывает, как осенью 1941 года немцы стремительно наступали и главная железнодорожная магистраль Москва - Курск - Харьков - Ростов - Баку, связывающая нефтеносный Баку с центром, выбыла из строя. Потому понадобилось быстро провести новую магистраль.

- Земляную насыпь возвели буквально за 2 - 3 месяца, самым трудным было обеспечить ее рельсами, ведь весь металл шел на нужды фронта. Рельсы снимали с уже существовавших путей, перевозили с севера, будущего БАМа. Мобилизовано было оставшееся население Кизляра, относившегося тогда к Ставрополью, а также Астраханской области и Калмыкии, на рыжие степи-полупустыни которой пришлась основная часть пути: 280 км из 356.
Спустя несколько часов лом невозможно было удержать в руке

Предстояло выполнить 6 млн кубометров земляных работ, требовалось 40 тысяч рабочих. Кадровых набралось всего 3 - 5 тысяч.

- Это был изматывающий труд, на стройке рвали жилы. Ведь не было ни автотехники, ни лошадей - все ушло на фронт. У нас многие фронтовики выжили, а вот строители надорвали здоровье, и в советское время почти никого из них не осталось, - рассказывает Лев Серебряков. - А было их 7 тысяч из 25 тысяч жителей Кизляра, остальные 15 тысяч ушли на фронт.
Артезиан

Сегодня скорый пролетает это расстояние за несколько часов, даже не останавливаясь на небольших станциях, таких как Улан-Хол или Артезиан. Равнодушно стучат колеса тяжелых грузовых составов, роняющих мазут на землю, обильно политую потом и кровью строителей 41-го года. В Артезиане между тем остались 7 ветеранов, которые строили эту дорогу. Мы их навещаем. Спустя 75 лет в Калмыкии для них учредили медаль "Строителям фронтовой дороги Астрахань - Кизляр". Первую из них, честно выстраданную в том далеком военном году, мы вместе с председателем совета движения "Ветераны строительства и обороны фронтовой железной дороги" Сергеем Кукуевым едем вручить Бюрве Босхомджиеву.

В 1941-м он учился в школе. Тогда детей животноводов собирали в интернат поселка Белое Озеро (Цаганур). Но с наступлением войны ребят стало нечем кормить, и в ноябре их отправили по домам. А там мобилизация на важную стройку. У 11-летнего Бюрви спросили: "Запрягать можешь?" Ну какой сельский паренек в Калмыкии сызмальства не умеет запрягать? Так он стал подвозить на подводе щебень и песок.

- Все строили вручную. Земля была твердая, и приходилось кайлами и ломами вгрызаться в грунт, долбить мерзлую землю. Спустя несколько часов лом невозможно было удержать в руке. Мы каждый день по 13 - 15 часов работали, пока еще можно было что-то видеть, - вспоминает Босхомджиев.

Таких, как он, 12 - 13-летних мальчиков и девочек, были десятки. В летний палящий зной, в зимнюю стужу они помогали взрослым.

Бюрвя выбирается с нами к железной дороге на внедорожнике главы поселка Алексея Наранова.

- Эту землю мы перетаскивали в балки, низины на носилках, в мешках. Перевозили на телегах и ручных тачках. Телеги тащили быки и верблюды. Лошадей всех отдали на фронт, оставались только больные клячи. Послойно утрамбовывали земляное полотно дороги, укладывали шпалы. Девчата носили песок для насыпки. На ночь на телеге ехали на стан, который находился в Басах, там жили в землянках.

Несколько землянок сохранились до сих пор. На первой линии нынешнего Артезиана подслеповато глядят на железнодорожное полотно оконца этих землянок. Ни ветер, ни песок, ни солнце не совладали с вылепленными руками людей домишками. Они надежно, на метр и больше, уходят в землю. От земляного же пола здесь всегда прохладно и ниже уровня земли сумрачно. Стены выкладывали из камыша и кизяка, снопы камыша устилают и крышу. Весь двор из землянок и подсобных строений выглядит экологичным островком из прошлого, и я предлагаю главе сельсовета устроить тут музей. Простоит еще полвека. Но у людей, которые это пережили, другие ассоциации.

- Нам выдали телогрейки, стеганые штаны, валенки и тачку с одним колесом. На тачке я возила грунт. Было очень тяжело. Плакала от бессилия. Местами надо было поднимать насыпь до 5-6 метров. И углубляться на столько же. Потом укладывали рельсы и шпалы. Под них нужно было подсыпать песок, чтобы ровно стояли. Песок потом размыло дождями и выдуло ветрами. Чтобы его укрыть, придумали вязать снопы из камыша, который прорастал вокруг стройки, и укладывать его матами. А по вечерам, как ни валились с ног, как только раздадутся звуки домбры, танцевали, пели, - и сейчас чистенькая аккуратная старушка берет в руки гармошку и наигрывает мелодию.

Эльзе Бадаевой 93 года. Отлично слышит, видит, хлопочет над калмыцким чаем. Дома у нее нарядно и уютно, видно, что внуки и правнуки, общим числом 34, обеспечили ей спокойную старость.

- За работу приносили даже премии, по 15, 20, а то и 70 рублей, - вспоминает она. - Но мы только расписывались: нас тут же агитировали сдать средства для фронта, для Победы, и мы все отдавали.

На 10-м разъезде, полустанок Белое Озеро, сохранился единственный путейный участок. На окраине Артезиана - старая водозаборная башня, из нее качали воду для составов. На вокзале - мемориальная доска. "В честь 70-летия ввода в эксплуатацию железнодорожной линии Кизляр - Улан-Хол - Артезиан - Астрахань". Больше следов той кипучей деятельности никаких. Лишь сама дорога, как бесконечность, убегающая вдаль.
Астрахань

Только спустя 70 лет о скромном подвиге стариков и детей вспомнили, организовали Поезд памяти. Стали искать свидетельства, но уже не найти ничего, не сохранилось ни одной рукавицы или брезентового сапога, мотыги, платка - все унесло время и занесло песками. Сегодня в Калмыкии, по которой прошла большая часть строительства, действует организация ветеранов. Сергей Кукуев, забросив дела, ездит по добытым адресам к участникам строительства дороги.

- Власти не очень-то хотят возвращаться к этой теме, - говорит он. - В Астрахани мне вообще сказали, что живых свидетелей-участников строительства больше нет.

Но мы едем в маленькое, богом забытое село Караванное и там находим ветеранов. Ольга Толстова и Анфиса Козаченко, Евгения Сологубова и Евгения Жилова. Двое из них лежачие больные. В маленьких Басах еще 6 ударниц: Мария и Александра Бихаловы, Анна Вороненкова, Мария Богатырева, Нина Быкова, Анна Смагина, самой старшей из которых 99 лет. Они рассказывают, что было тут 75 лет назад.

Первым пласт времени поднял председатель Калмыцкого общекома защиты прав и увековечения заслуг ветеранов войны Тагир Баерхаев. Его поддержал ректор университета Бадма Салаев, организовал конференцию, после чего о забытом подвиге узнали многие. Профессор университета Владимир Убушаев посвятил "железке" несколько трудов, в их числе книгу "Дорога Великой Победы для Сталинграда".
У меня там тоже тетя работала, - рассказывает он. - Рассчитывали на год, а сдали за полгода с небольшим.

Иван Басангов настоял, чтобы в память о героях дороги поставили мемориал. Сами разработали проект.

- Прошло 73 года, и мы с Тагиром Баерхаевым решили воздвигнуть стелу в память о тех, кто строил дорогу, - рассказывает ветеран Петр Четырев.

Он, будучи подростком, тоже принимал участие в этой стройке.

- В 1941-м окончил 5-й класс, началась война. Школу закрыли, мужчины отправились на фронт, а жены, старики и дети на строительство железной дороги. Я попал во второй этап, в апреле 1942-го, в бригаду на станции Басы. Там дали мне арбу с двумя колесами и коня Аризала. Грунт подвозили к земляному полотну, где прокладывали основание для укладки шпал. Все время хотелось есть. В день баланда и 200 граммов хлеба. Его уже не ешь, а сосешь, чтобы надолго хватило вкуса во рту.

Стелу поставили в одном из микрорайонов Элисты. А теперь хотят создать музей. В Национальном музее республики есть только стенд с редкими фотографиями нескольких участников, теперь выделено помещение. Только вот заполнять его нечем.
Эпилог

4 августа 1942 года был открыт путь из Кизляра в Астрахань. Начались регулярные налеты фашистской авиации. Разрушалась трасса, погибали люди, горели нефтеналивные бочки. Но тем не менее в точно установленные сроки был вбит последний костыль, и по железной дороге пошел первый эшелон из 45 вагонов в Сталинград - горючее, военная техника, продукты питания. Маленькие, да и взрослые калмыки первый поезд встречали, открыв рты. Смотрели на паровоз как на чудо, ведь прежде никогда не видели. Немцы, судя по всему, проворонили строительство магистрали. Трудно было поверить, что глубоко в степи горстки людей сооружают насыпи и прокладывают пути. Зато обнаружив уже практически готовую дорогу, немцы стали ее бомбить. Во время налета 13 сентября 1942 года погибли все, кто находился на стройке. В живых осталась одна 17-летняя Катя Коняева. Она одна пробыла в степи трое суток. И немного не дожила до юбилейной медали.

- Немцы бомбили интенсивно, устраивали диверсии, мы работали как на передовой. Меня дважды засыпало землей, откопали путейные рабочие, - вспоминает Петр Четырев. - Это была настоящая линия фронта.

- Теперь мы хотим добиться, чтобы труд строителей дороги был приравнен к работе во фронтовых условиях, ведь они реально строили дорогу под бомбежками, - убеждает Сергей Кукуев. - Фашисты совершали по 30 налетов в день.

По представлению общественной организации глава республики Алексей Орлов издал указ об учреждении юбилейной медали для ветеранов. Те 248 человек из 12 тысяч, кто ее дождался, очень тронуты признанием их заслуг.


Attachments:
1.jpg
1.jpg [ 86.29 KiB | Viewed 1384 times ]
Top
 Profile Send private message  
Reply with quote  
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 5 posts ] 

All times are UTC + 2 hours [ DST ]


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 5 guests


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot post attachments in this forum

Jump to:  
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group